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| ? | 長途駕駛也不累 |
| ? | 打造充滿駕駛樂趣的汽車 |
| ? | 汽車“螃蟹跑”？！ |
第16代皇冠，以4種不同的車身形態(tài)完美詮釋了歷代皇冠所打造出的獨(dú)特駕乘感，并且不斷追求優(yōu)秀的皇冠風(fēng)格——“靜謐性”“舒適性”“品質(zhì)”。另一方面，每版車型又被賦予了獨(dú)特的功能與調(diào)性。
而評價(jià)車手在汽車駕乘感的把控中發(fā)揮著重要作用。為了讓讀者深入理解汽車如何塑造獨(dú)一無二的駕乘感，豐田時(shí)報(bào)深入采訪了參與第16代皇冠各版本車型研發(fā)的評價(jià)車手和技師。本期報(bào)道將聚焦ESTATE車型背后“締造駕乘感的一線”。
皇冠ESTATE（多功能SUV車）被定位為兼具SUV的功能性與實(shí)用性，融合面包車與SUV樂趣的多功能車型，可滿足人們積極生活方式的需求。
“在擁有4種不同車身形式的第16代皇冠系列中，ESTATE是最注重功能性的一款車型?！?/p>
負(fù)責(zé)CROSS OVER（跨界車）、SPORTS（運(yùn)動車）以及ESTATE（多功能SUV車）產(chǎn)品企劃主查的本間裕二如此介紹道。
本間
本間裕二作為第16代皇冠研發(fā)主查，負(fù)責(zé)車輛整體的研發(fā)統(tǒng)籌工作。
我們設(shè)想的使用場景是：車主與家人、朋友滿載行李踏上長途旅行，并在途中盡情享受旅行樂趣。這正是我們對這款車型的研發(fā)定位。
因此，我們致力于打造出一款能夠讓駕駛者輕松享受長途駕駛的車型，研發(fā)團(tuán)隊(duì)始終圍繞這一目標(biāo)不懈努力。
隸屬于精益技能養(yǎng)成部門的評價(jià)車手片山智之，參與了整個(gè)皇冠系列的研發(fā)支援工作。在采訪中他特別強(qiáng)調(diào)道：為使車輛擁有長途駕駛舒適性，讓駕駛者長時(shí)間行車也感覺不到疲憊，車輛的直行穩(wěn)定性將發(fā)揮積極作用。
片山
2016年，片山智之以車手身份參加了紐博格林24小時(shí)耐力賽，并在汽車運(yùn)動一線中不斷提高駕駛技能，多年來始終致力于“制造更好的汽車”，目前隸屬于精益技能養(yǎng)成部門任職評價(jià)車手。
正如我曾在CROSS OVER和SPORTS車型的研發(fā)中提到的，皇冠從起步到20km/h區(qū)間擁有皇冠系列車型特有的高級行駛質(zhì)感。當(dāng)然，在研發(fā)ESTATE時(shí)同樣對這一特性進(jìn)行了重點(diǎn)調(diào)校。
在此基礎(chǔ)之上，我們還特別強(qiáng)化了ESTATE的直行穩(wěn)定性，即汽車如何保持直線行駛的能力。
實(shí)際上，為確保顧客安心駕駛，豐田所有車型的研發(fā)都以追求直行穩(wěn)定性為基本要求。
而我們希望顧客能從ESTATE車型上更明顯地感受到這種穩(wěn)定性的優(yōu)勢。
本間
車身較高的SUV車型，在高速公路上超越卡車時(shí)容易受到側(cè)風(fēng)的影響，導(dǎo)致車身晃動，駕駛者會因此不自覺地頻繁修正方向，這正是長途駕駛疲勞的誘因。
因此，我們決心打造一款車身“穩(wěn)如泰山”，直線行駛似“離弦之箭”的汽車。
與此同時(shí)，研發(fā)團(tuán)隊(duì)也希望這款車能作為Drivers car，兼?zhèn)漶{駛樂趣。
片山
如果過度追求直行穩(wěn)定性，汽車在蜿蜒的道路上可能就無法實(shí)現(xiàn)駕駛者預(yù)期中的流暢過彎。
因此，我們需要在舒適性、直行穩(wěn)定性以及令人愉悅的轉(zhuǎn)彎性能之間，努力尋求平衡。
西野淳來自車輛技術(shù)研發(fā)部，他作為車型擔(dān)當(dāng)評價(jià)車手參與了CROSS OVER和ESTATE的研發(fā)工作。在研發(fā)過程中，他將重點(diǎn)放在了舒適的轉(zhuǎn)彎體驗(yàn)上。
西野
自2010年起，他在車型研發(fā)部門擔(dān)任評價(jià)車手，參與了第四代LS后期、第十四代皇冠后期、第十五代皇冠、第五代LS后期、第十六代皇冠、CROSS OVER、ESTATE等車型的研發(fā)工作。
我希望在保持車輛穩(wěn)定性的同時(shí)，也不失去其作為Drivers car*的樂趣。
*Drivers car是一種考慮到駕駛者感受而制造的車型。
因此，我基于片山先生的理念，逐步調(diào)整了懸架的彈簧常數(shù)、減震器的阻尼力、穩(wěn)定器的強(qiáng)度，以及DRS（后輪主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)）和EPS（電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)）等電子控制設(shè)備，以尋找最佳的駕乘感。
同樣來自車輛技術(shù)研發(fā)部的車型擔(dān)當(dāng)評價(jià)車手伊藤宗一表示，EPS的調(diào)校讓他費(fèi)了不少心思。
伊藤
伊藤于2013年通過豐田工業(yè)學(xué)園（專業(yè)部）進(jìn)入公司。入職后一直負(fù)責(zé)操作安定性和乘坐舒適性方面的研究工作。他參與了第十五代皇冠、第五代普銳斯和第十六代皇冠ESTATE的研發(fā)工作。
如果將EPS的轉(zhuǎn)向力度調(diào)校得更重，則容易營造出穩(wěn)重的駕駛感。
然而，方向盤調(diào)校過重會導(dǎo)致轉(zhuǎn)向時(shí)車輛反應(yīng)遲緩。為了彌補(bǔ)這一點(diǎn)，駕駛員會更快地轉(zhuǎn)動方向盤，結(jié)果導(dǎo)致車輛動作顯得十分生硬。
在平衡各項(xiàng)性能時(shí)，我與片山先生一起反復(fù)微調(diào)，尋找方向盤手感與車輛動作相匹配的最佳調(diào)校方式。
研發(fā)團(tuán)隊(duì)成員利用在CROSS OVER和SPORTS上積累的know-how，逐步打造出了屬于ESTATE的駕乘感。
負(fù)責(zé)底盤設(shè)計(jì)的MS平臺研發(fā)部技師西川優(yōu)表示，轉(zhuǎn)彎時(shí)的自然動作是以CROSS OVER為基準(zhǔn)進(jìn)行調(diào)校的。
西川
西川入職后負(fù)責(zé)底盤零件的成本優(yōu)化和供應(yīng)商支持方面的工作。之后，他被調(diào)至底盤設(shè)計(jì)部門，作為技師負(fù)責(zé)皇冠的懸架和輪胎輪轂的設(shè)計(jì)工作。
實(shí)際上，ESTATE的車身比CROSS OVER高出25毫米，且由于是旅行車型，后部更重，所以要將ESTATE調(diào)校出與CROSS OVER相似的動作本身就是一項(xiàng)很困難的挑戰(zhàn)。
我們遇到的技術(shù)難點(diǎn)之一是：如何在車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)實(shí)現(xiàn)自然的側(cè)傾感。要想實(shí)現(xiàn)這樣的側(cè)傾感，僅通過調(diào)校懸架的話，會容易失去原本的直行穩(wěn)定性。
因此，我們從包括車身形狀在內(nèi)的整車角度開始討論，以期尋得取得平衡的辦法。
來自車輛控制研發(fā)部的技師巖田拓也負(fù)責(zé)車輛的操控穩(wěn)定性和駕乘感方面的工作。他表示：為了實(shí)現(xiàn)直行穩(wěn)定性和自然側(cè)傾感之間的平衡，他們靈活運(yùn)用了從CROSS OVER和SPORTS中汲取的know-how，采用了空氣動力學(xué)裝置。
巖田
自2021年起，巖田作為皇冠和CAMRY的操作安定性與駕乘感受方面的技術(shù)負(fù)責(zé)人，致力于提供操作性和乘坐舒適性兼?zhèn)涞能囕v。
在豐田，許多車型會通過在后視鏡根部或后組合燈處采用鰭片狀設(shè)計(jì)來提升直行穩(wěn)定性。
然而，這次設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)提出希望避免在后組合燈等部分進(jìn)行空氣動力學(xué)方面的處理，因?yàn)樾枰_保車輛外觀的美觀性。
因此，團(tuán)隊(duì)選擇在不易被注意到的底盤下方位置安裝了帶凹凸的擾流板和鰭片。
該車底盤下方安裝了兩個(gè)鰭片，而其他皇冠系列車型只有一個(gè)。
除了要解決兼顧直行穩(wěn)定性和暢快駕駛的難題外，研發(fā)團(tuán)隊(duì)還遇到了另一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)——那就是“Rear Comfort模式”的調(diào)校。
“Rear Comfort模式（后排舒適模式）”是一種駕駛模式，類似于“運(yùn)動模式”和“舒適模式”，但它更注重后排乘客的舒適性。
具體來說，它通過AVS（電子控制懸架）控制上下運(yùn)動，并通過DRS（后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)）控制橫向晃動，從而減少后排乘客的身體晃動。
“Rear Comfort模式在高速公路變道或駛?cè)朐训罆r(shí)效果尤為顯著?！痹鴵?dān)任皇冠系列底盤性能設(shè)計(jì)研發(fā)負(fù)責(zé)人、MS平臺研發(fā)部工程師的松宮真一郎如此說道。
松宮
自2020年起負(fù)責(zé)皇冠系列，作為工程師，從事懸架研發(fā)和底盤控制研發(fā)工作。
DRS是一種電子控制系統(tǒng)，在低速范圍內(nèi)通過后輪反向轉(zhuǎn)向來提升操控性，而在時(shí)速60km/h以上時(shí)，則通過同向轉(zhuǎn)向來提高行駛穩(wěn)定性。
在Rear Comfort模式下，高速行駛時(shí)同向轉(zhuǎn)向的角度會比平時(shí)大幅增加。這樣一來，車輛會像螃蟹一樣斜向前進(jìn)，從而減少橫向晃動。
然而，這種模式對駕駛員來說卻有些不自然，片山先生態(tài)度嚴(yán)肅地反饋了這一情況。
片山
例如，在高速公路上變道時(shí)，通常車頭、車尾和車身會自然地傾斜轉(zhuǎn)向，但最初的Rear Comfort模式下，車頭和車尾的動作不一致，顯得非常不自然。
我告訴他們，即使后排的孩子和媽媽感到舒適，但如果駕駛的爸爸感到疲憊，這種模式就不行。
團(tuán)隊(duì)內(nèi)部甚至有人建議“最好放棄采用這個(gè)模式”。但松宮表示，由于已經(jīng)為該模式的軟件研發(fā)投入了大量精力，他們希望堅(jiān)持到底。
松宮等底盤設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人的決心感染了伊藤和西野兩位車型擔(dān)當(dāng)評價(jià)車手，他們努力調(diào)校，終于達(dá)到了這一目標(biāo)。
西野
我們覺得Rear Comfort模式很有潛力，因此無論如何都要將其提升到讓客戶滿意的水平。
經(jīng)過多次調(diào)校，片山先生試駕后反饋說：“轉(zhuǎn)向時(shí)的違和感消失了，但直線穩(wěn)定性又出了問題?！蔽覀冇种匦抡{(diào)校了大約30次，才終于獲得認(rèn)可。
從左至右：精益技能養(yǎng)成部門的片山智之、車型擔(dān)當(dāng)評價(jià)車手井野佑介、西野淳、伊藤宗一。
最終的成果是實(shí)現(xiàn)了更全面的優(yōu)質(zhì)駕乘感：后排乘客晃動減少，舒適性提升，同時(shí)駕駛員也不會感到違和。
伊藤和西野的上司、車輛技術(shù)研發(fā)部的館郁夫組長表示，這是第一次在研發(fā)車輛的調(diào)校上花費(fèi)如此長的時(shí)間才獲得片山的認(rèn)可。
館
通常只需一兩次就可以獲得認(rèn)可，但這次他們堅(jiān)持到了最后，展現(xiàn)了頑強(qiáng)的毅力。
我認(rèn)為，這也是因?yàn)槲覀冘囆蛽?dān)當(dāng)評價(jià)車手團(tuán)隊(duì)與片山等精益技能養(yǎng)成部門的監(jiān)查成員建立了深厚的信任關(guān)系，并且我們有著“制造更好的汽車”的共同目標(biāo)。
通過這次ESTATE的研發(fā)，明確了工程師的使命是將片山等評價(jià)車手取得的成果數(shù)據(jù)化，并應(yīng)用于未來的研發(fā)中。
“CROSS OVER（跨界車）”“SPORTS（運(yùn)動車）”“SEDAN（轎車）”“ESTATE（多功能SUV車）”的運(yùn)動性能研發(fā)成員
CROSS OVER的改良版中還運(yùn)用了在原CROSS OVER后推出的SPORTS和ESTATE車型的研發(fā)中積累的經(jīng)驗(yàn)。
正是這些評價(jià)車手與工程師的不懈合作，推動著汽車的不斷進(jìn)化。
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